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[숫자로 보는 기후동행카드 분담액]
서울시가 무제한 대중교통정기권인‘기후동행카드’(이하 기동카)를 도입한 건 지난 2024년입니다.일정액을 내면 서울 시내버스와 지하철 등을 무제한 이용할 수 있는 정액권에서 시작해서 후불형 카드까지 확장했는데요.
하지만 정부가 비슷한 시기에 일정기준 이상으로 대중교통을 이용하면 정해진 비율에 따라서 요금을 환급해주는‘K-패스(현 모두의카드)’를 출시하면서 기동카와 경쟁 구도가 형성됐습니다.
서울시민의 경우 대중교통 이용 패턴에 따라서 기동카와 K-패스 중 더 유리한 걸 고르면 되는 장점이 있었습니다.하지만 서울시로서는 두 제도를 따로 운영하는 게 비효율적이라는 지적도 있었는데요.
실제로 경기도와 인천시는 기존 K-패스를 기반으로 자체적인 혜택을 추가한 '더 경기패스'와‘인천 i 패스’를 운영하고 있습니다.그래서 서울시도 기동카 대신 경기·인천처럼 K-패스에 추가혜택을 얹는 방식으로 일원화할 필요가 있다는 얘기도 많았는데요.
마침 서울시가 지난 6월에 앞으로 기동카 운영을 종료하고 모두의카드와 기동카의 장점을 결합한 새로운 대중교통 지원서비스를 운영하겠다고 발표했습니다.
아직 모두의카드를 담당하는 국토교통부 대도시권광역교통위원회(대광위)와 세부적인 협의사항이 남아있어 명확한 서비스 출시 시기는 정해지지 않았지만 늦어도 10월쯤으로 예상하는데요.
서울시민으로선 앞으론 두 개의 카드를 다 신경 쓸 필요 없이 새로 나올 카드 하나로 기존보다 유사하거나 더 나은 혜택을 받을 수 있을 거라는 게 서울시의 설명입니다.
이런 상황에서 기동카 종료를 조용히 반기는 곳들이 있는데요.바로 서울지하철을 운영하는 서울교통공사(서교공)와 서울 시내버스업계입니다.그 속사정은 이렇습니다.
기동카는 이용객이 지불한 돈보다 더 많이 시내버스와 지하철을 이용하게 되면 그 초과한 요금을 서울시가 50%,63빌딩 토토나머지 50%는 시내버스업계나 서교공이 부담하는 구조였습니다.
관련 자료를 보면 서교공이 2024년부터 지난 5월까지 분담한 초과 요금은 모두 1353억원인데요.서울시 부담분까지 하면 이 기간에 초과된 지하철 요금은 2700억원이 넘는다는 계산이 나옵니다.
한해 8000억원이 넘는 적자를 기록하고 있는 서교공으로서는 적지 않은 부담인 셈인데요.게다가 그동안 서울시는 이러한 서교공의 분담금을 한 푼도 보전해주지 않았습니다.
그러다 최근에야 2025년과 2026년분에 대해서 보전을 해주기로 하고 서울시가 준비 중인 추가경정예산에 포함시켰다고 하는데요.서교공 관계자는 “부담이 워낙 큰 탓에 그동안 계속 서울시에 해당 분담금에 대한 지원을 요청했었다”고 말합니다.
서울 시내버스의 경우 같은 기간 동안 분담한 금액은 모두 1134억원가량 됩니다.서울시 분담금을 합하면 시내버스의 초과 이용금액은 2268억원 정도 되는데요.지하철과 합하면 그동안 기동카의 초과 이용액은 대략 5000억원 가까이 되는 셈입니다.
그런데 시내버스는 지하철과 달리 준공영제로 운영되기 때문에 실제 운송수입이 운송원가에 못미치면 그 차액을 서울시가 재정지원금으로 메워줍니다.시내버스업계가 자체적으로 감내해야 할 비용은 아니라는 얘기인데요.
그럼에도 시내버스업계에서 기동카 종료를 반기는 이유는 수치상으로 나타나는 적자 규모 때문이라고 합니다.기동카로 인한 분담금액이 늘어날수록 운송수입금은 더 줄어들기 때문에 적자 규모가 확대될 수밖에 없는데요.
한해 5000억원이 넘는 재정지원금 때문에 버스 준공영제 자체의 타당성을 놓고 논란이 적지 않은 상황에서 기동카 분담금 탓에 적자 폭이 더 늘어나는 게 마음이 편할 수 없기 때문입니다.
이 같은 서교공과 버스업계의 기동카 분담금을 합하면 총 2487억원에 달합니다.반면 모두의카드는 손실분(환급액)을 국가와 지자체가 반반씩 부담합니다.
다만 서울시의 경우 재정이 상대적으로 양호하다는 이유로 서울시가 60%,63빌딩 토토정부가 40%를 담당하는데요.또 서울시가 따로 추가하는 혜택에 대한 비용은 서울시가 책임집니다.
이 과정에서 기동카와 달리 시내버스나 지하철이 부담해야 할 금액은 없습니다.그만큼 적자 확대에 대한 따가운 시선이나 실제 경영상 부담 등을 걱정할 필요가 사라지게 되는 겁니다.
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